Możliwość przemieszczania się to istotny przywilej, który w interesie wszystkich powinien być prawem. Najzwyczajniej w świecie wszyscy korzystają na tym, gdy niezależnie od zamożności dostępne są tanie i przyjazne środowisku podróże, czy to dla wypoczynku, czy dla samorozwoju, czy – jak bywa zazwyczaj – w celach zarobkowych.

W związku z prawem do mobilności, duża część walczących o wolności i prawa ekonomiczne postuluje darmową komunikację miejską. Przyjrzyjmy się jednak światowym tendencjom w taryfach transportu publicznego.

Bilety miesięczne dla pracujących dorosłych w mieście właściwym i I strefie aglomeracji (ceny w EUR)

Bilety jednorazowe dla dorosłych w mieście właściwym – 90 minut albo najtańsze opcje pozwalające na podróż przez 90 minut lub z dwiema przesiadkami

Porównanie to ujawnia wiele: ekstremalnie drogi model komercyjnej komunikacji miejskiej, żerujący na konieczności codziennych dojazdów w Londynie, eksperymenty z niby-nowoczesnymi systemami elektronicznych płatności za przejazdy w Stambule, Belgradzie i Zagłębiu Śląsko-Dąbrowskim, wreszcie polskie nierówności społeczne i zawyżanie średnich wynagrodzeń w statystykach.

Wracając do postulatu darmowej komunikacji miejskiej, jest on i składny, i rewolucyjny: artykułuje wszak niezbywalne, niezależne od dochodów prawo do dóbr wspólnych. Problem w tym, że komunikacja miejska w Polsce – jeśli używać jej regularnie, posiadając bilet okresowy – jest tylko nieco za droga.

Jeżeliby postulat darmowej komunikacji miejskiej został zrealizowany w ramach rynkowych uwarunkowań działania samorządów, oznaczałoby to zamrożenie jakości transportu publicznego. Obecnie relatywnie wysokie wydatki na transport samochodowy są po prostu cicho akceptowane przez niezamożną większość w charakterze podatku. Jest wątpliwe, czy darmowa komunikacja miejska – jeżeliby jej jakość się nie poprawiła w stosunku do stanu obecnego – przyciągnęłaby kogoś więcej niż okazjonalnych użytkowników.

Tymczasem w ramach przejściowego programu politycznego, który uwzględnia potrzeby mieszkańców miast, powinniśmy walczyć o lepszą jakość przewozów. Bo to właśnie ona – poza Warszawą – niedomaga (w dużych polskich miastach wykonuje się 0 ok. 40% mniej przewozów na mieszkańca niż w stolicy!).

Powinniśmy więc robić wszystko, by uniknąć modelu londyńskiego i naśladować model wiedeński. Idzie tu więc o zamrożenie cen biletów okresowych (wraz z poszerzeniem grup objętych ofertą biletów ulgowych i socjalnych) i istotne zwiększenie nakładów budżetowych na kursy komunikacji miejskiej: jakkolwiek mało brzmi to rewolucyjnie. Najwyraźniej jednak miejsce na rewolucyjne postulaty jest w innych sektorach dóbr wspólnych – takich jak mieszkalnictwo, opieka zdrowotna czy oświata.

Minimalny program polityczny w sektorze miejskiej mobilności – zamiast darmowej komunikacji miejskiej – powinien raczej żądać:

• 1,5 raza częstszych przewozów,
• realnego uprzywilejowania autobusów komunikacji miejskiej w ruchu drogowym,
• zamrożenia cen biletów okresowych,
• uzależnienia kosztów użytkowania środków transportu od zamożności użytkownika i wpływu środka transportu na środowisko,
• poszerzenia grupy uprawnionych do biletów socjalnych o osoby zatrudnione śmieciowo, niepewnie, osoby migrujące i długotrwale bezrobotne – a przy tym wypracowania procedury poświadczenia dochodów, która byłaby jednocześnie prosta dla osób występujących o pomoc, a z drugiej strony względnie odporna na manipulacje ze strony przedsiębiorców zatajających dochody w ramach swoich firm.

PS. Dane dotyczące taryf przewozowych w różnych miastach Europy zdobyłem ze stron przewoźników. Starałem dotrzeć się do najtańszych opcji odpowiadających zadanemu kryterium. Nierzadko jednak opisy taryf bywały dość złożone. Jeżeli popełniłem błędy, proszę o poprawki.

... 0 komentarzy