Akceleracja jest zakładem kapitalistycznego sposobu produkcji. Warunkiem utrzymania stopy (wy)zysku jest nieustanne skracanie czasu produkcji – ale też cyrkulacji. Transport jest zdaniem Marksa jedyną czynnością nieprodukcyjną, która stwarza wartość (choć jest to kwestia dyskusyjna; wykłady Davida Harvey’a o II tomie Kapitału). Stały wzrost wydajności transportu jest podstawą konkurencyjności – także siły roboczej. To nie bezwzględna lokalizacja geograficzna, a (transportowe) podłączenie do globalnej stanowią o położeniu w układzie centrum-półperyferia-peryferia.
Te dość już banalne stwierdzenia przekładają się na coś więcej niż tylko poklask na socjologicznych seminariach. Agregacja danych z portalu e-podroznik.pl (szczegółowa baza rozkładów jazdy busów z całej Polski) w zasadzie potwierdza nasze przewidywania.
Widząc, że do miast powiatowych położonych przy głównych szlakach odchodzących od metropolii dociera i po 100 połączeń dziennie, można się zachwycić mocą kapitalistycznej inicjatywy prywatnej. Zachwyt nieco ustępuje, gdy spojrzeć na tabor, którym realizowane są połączenia (komfort – ale i to, jak bardzo zatruwa on powietrze!), na przystanki bez rozkładów jazdy, na taryfę biletową, nieproponującą zbyt wiele stałym klientom, wreszcie – na czas pracy kierowców.
Gołym okiem widoczne są pustynie transportowe choćby nieco oddalone od obszaru metropolitalnego i głównych szlaków. W ekstremalnych przypadkach są to całe regiony – mowa tu o powiecie dąbrowskim i Podhalu poza trasą zakopianki. Problemem jest tam nie tylko dotarcie do metropolii, ale wręcz do miasta powiatowego!
Na domiar złego zagregowane zostały wyłącznie połączenia w dni powszednie. Możemy sobie wyobrażać (i policzyć – co w wolnej chwili zrobię), jaka jest skala nierówności transportowych w dni wolne od pracy. W oczywisty sposób przekłada się to na dostęp do bibliotek, instytucji kulturalnej, ale też np. możliwości zaocznego poszerzania kompetencji.