Ocean Lemoniady

Oazy na pustyni: dynamika upadku (i wzrostu) miast w Polsce

Upadek średnich miast w Polsce nie jest już żadną tajemnicą. Ktokolwiek nie optuje za modelem rozwoju polaryzacyjno-dyfuzyjnego, rozpoznaje zjawisko to jako problem. Przeważnie dyskutuje się o tym w kontekście deglomeracji administracji państwowej: zapewne słusznie. Ale kłopoty z wieloma prędkościami rozwoju mają szersze implikacje. Przykładowo, kwestia mieszkaniowa nie wygląda dla wszystkich tak samo jak z perspektywy [...]

30 V 2022

Upadek średnich miast w Polsce nie jest już żadną tajemnicą. Ktokolwiek nie optuje za modelem rozwoju polaryzacyjno-dyfuzyjnego, rozpoznaje zjawisko to jako problem. Przeważnie dyskutuje się o tym w kontekście deglomeracji administracji państwowej: zapewne słusznie. Ale kłopoty z wieloma prędkościami rozwoju mają szersze implikacje. Przykładowo, kwestia mieszkaniowa nie wygląda dla wszystkich tak samo jak z perspektywy Warszawy, Krakowa, Poznania, Wrocławia i Trójmiasta. Głosy o wykluczeniu komunikacyjnym również dobiegają przeważnie z metropolii – jako wspomnienia z dorastania na prowincji.

Można mnożyć przykłady. Tymczasem idzie o to, żeby zacząć od zapoznania się z faktami. Nieopracowane statystyki demograficzne zaciemniają obraz sytuacji. Rozwój metropolii już dawno przekroczył ich granice: suburbanizacja i rozlewanie się przedmieść to nic innego jak funkcja kryzysu mieszkaniowego w miastach. Mapa przedstawia obszary miejskie, w których doszło do znaczących zmian w stanie ludności w pięcioleciu 2015-2020. Tam, gdzie są one wyznaczone, pod uwagę brano funkcjonalne obszary miejskie (functional urban areas, FUA) wg GUS. Dla mniejszych miejscowości uwzględniano gminę miejską i bezpośrednio sąsiadujące gminy wiejskie. W przypadku gmin miejsko-wiejskich, przeważnie obejmujących najmniejsze miasta, za obszar miejski uznawano całą gminę. Każdy wzrost liczby ludności (oznaczany kolorem zielnym) interpretowano jako znaczący. W przypadku spadków (oznaczanych kolorem czerwonym), dla funkcjonalnych obszarów miejskich znaczące były obniżki stanu o min. 1%, zaś dla pozostałych obszarów o min. 4%.

miasta_demografia

Poza wielkimi miastami (Warszawa, Kraków, Poznań, Wrocław, Trójmiasto, Lublin, Toruń, Rzeszów, Białystok, Olsztyn, Zielona Góra), wzrost odnotowuje się w 3-4 większych obszarach:

  • w Polsce południowo-wschodniej na północny zachód od Rzeszowa (okolice Mielca), a także na Sądecczyźnie i Podhalu,
  • w Poznańskiem,
  • w okolicach Trójmiasta i na Kaszubach.

Zwłaszcza w dwóch ostatnich wypadkach (a nade wszystko w Poznańskiem) wzrost może być do pewnego stopnia funkcją ekstremalnego urban sprawlu metropolii, choć – być może przez dyletantyzm – nie udało mi się dotrzeć do literatury poświadczającej to zjawisko.

 Przede wszystkim jednak dają się zaobserwować dwa duże wyludniające się obszary:

  • pas Polski centralnej od Zamościa, przez Centralny Obszar Przemysłowy, aż po Konin i Włocławek,
  • pas śląsko-sudecki od Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego po aglomerację sudecką z Wałbrzychem i Jelenią Górą.

Przyczyny nie są tajemnicą: upadek gospodarki realnej opartej na produkcji w tych rejonach oraz negatywny wpływ centralizacji skupionej na Warszawie.

Konkluzje? Jeżeliby naprawdę chcieć politycznie reagować na kryzys mieszkaniowy, trzeba wyobrazić sobie energiczną interwencję w rosnących metropoliach i jednocześnie atrakcyjny program dla miast w stagnacji.

 

... 0 komentarzy

Metrobus w Krakowie, czyli kryzys jako szansa

Kryzys jako szansa to komunał ze słownika współczesnego zabobonu, nazywanego „rozwojem osobistym”. Z drugiej strony, samo pojęcie kryzysu należało pierwotnie do instrumentarium pojęciowego medycyny starożytnej, oznaczając moment, w którym ważyły się losy chorego – czy umrze, czy będzie żył. Ekstremalne czarnowidztwo gadających głów można uznać za przejaw logiki medialnego clickbaitu albo stan świadomości elit, ale [...]

3 V 2020

Kryzys jako szansa to komunał ze słownika współczesnego zabobonu, nazywanego „rozwojem osobistym”. Z drugiej strony, samo pojęcie kryzysu należało pierwotnie do instrumentarium pojęciowego medycyny starożytnej, oznaczając moment, w którym ważyły się losy chorego – czy umrze, czy będzie żył. Ekstremalne czarnowidztwo gadających głów można uznać za przejaw logiki medialnego clickbaitu albo stan świadomości elit, ale społeczne skutki pandemii z 2020 będą z pewnością odczuwalne, również na poziomie polityki miejskiej. I w tym momencie należy wspomnieć o Wiedniu.

Stolica Austrii straciła po I wojnie światowej ponad 10% swoich mieszkańców, bieda i braki w zaopatrzeniu były powszechne. Socjaldemokracja przejęła w mieście władzę, rozwijając usługi publiczne, transport miejski i budownictwo komunalne do imponującego poziomu. Również spadek zaludnienia po II wojnie światowej wykorzystano, by wrócić do modelu miasta działającego w interesie niezamożnej większości. Tutaj wracamy do kryzysu.

Mieszkalnictwem tym razem nie będziemy się zajmować, usługami publicznymi również. Wygląda natomiast na to, że w dziedzinie transportu będziemy musieli podnieść prowizorkę do rangi sztuki. Wobec spadku lub stagnacji dochodów podatkowych, rozbudowa sieci tramwajowej o nieobsługiwane dzielnice Krakowa staje się wątpliwa. Tym bardziej, gdyby miasto chciało prowadzić aktywną politykę mieszkaniową (na co się nie zanosi, wszak nawet zaangażowane ruchy miejskie nie wygrywają nią wyborów, czerpiąc gros swojego poparcia z relatywnie dobrze sytuowanego drobnomieszczaństwa). Problem jest stary: istnieje wiele osiedli Krakowa bez dostępu do szybkiego transportu publicznego. Tymczasem z brakiem środków możemy zmagać się dłużej niż z wirusem, a „prawie milionowe miasto” na dłuższą metę nie może opierać się na samochodach i rowerach, choć te ostatnie mają wciąż ogromny niewykorzystany potencjał.

Tramwaj w Krakowie - dojście i gęstość zaludnienia

Mamy przed sobą mapę gęstości zaludnienia Krakowa. Brązowa siatka opiera się o dane GUS, natomiast czerwona – o dane na temat liczby mieszkańców w obwodach wyborczych proporcjonalnie przeniesione na siatkę o grubości 500 metrów i przedstawione w decylach. Na pierwszym planie widzimy linie tramwajowe i zakreślony zielonym okręgiem obszar z przeciętnym 5-minutowym czasem dojścia do przystanku. Dochodzimy wreszcie do tego, jakie gęsto zaludnione części miasta pozbawione są dostępu do szybkiego transportu. Jest to przede wszystkim północny Kraków: Prądniki, Azory, Rakowice, a także kilka osiedli południa: Kliny czy Rżąka.

Obecna sieć linii autobusowych nie jest pozbawiona sensu. Logikę uzupełniania tramwaju zaczęto wdrażać. Spójrzmy na trasy linii pospiesznych oraz przebiegających przez Dworzec Główny i Aleje Trzech Wieszczów (105, 114, 124, 129, 130, 139, 144, 154, 159, 164, 169, 173, 179, 182, 192, 194, 501, 502, 503).

Tramwaj i autobus w Krakowie - dojście i gęstość zaludnienia

Widzimy zatem, że linie przebiegające przez wspomniane dwa kluczowe punkty – Aleje Trzech Wieszczów (Nowy Kleparz i Jubilat) oraz Dworzec Główny (Zachód, Wschód, Teatr Słowackiego) – obsługują te właśnie osiedla, które nie mają dostępu do tramwaju. Nic dziwnego, że w większości są i powinny być uznawane za linie magistralne. Niezależnie od spadku koniunktury, częstotliwość ich kursowania powinna rosnąć. Dlaczego jednak w ogóle poruszać ten temat? W jaki sposób osiedla bez tramwaju – a więc głównie północ Krakowa – są pokrzywdzone? Magistralne linie autobusowe notorycznie utykają w korkach. Sieć buspasów jest zdecydowanie niewystarczająca, o czym wspominałem rok temu.

buspasy.svg

Metrobus jest rozwiązaniem problemów komunikacyjnych Krakowa najbliższego pięciolecia. Oczywiście, dobrze rozwinięta sieć tramwajowa z odcinkiem podziemnym w sytuacji idealnej byłaby celem, jednak może się okazać, że jej rozbudowa – poza trasą na Górkę Narodową – będzie zagrożona. Jakkolwiek trzeba się liczyć (a w wielu wypadkach: domagać) spadku wydatków inwestycyjnych, nie można się godzić na wycofywanie miasta z usług publicznych i obciążanie pracujących kosztami kryzysu. Nie trzeba też czekać do czasu poprawy koniunktury, by rozwiązywać problemy.

Przez metrobus należy rozumieć nie system bus rapid transport, który bywa określany jako mało elastyczny i nierzadko staje się sposobem na uzależnienie dużych miast krajów rozwijających się od branży motoryzacyjnej. Nazwa ta ma charakter raczej identyfikacyjny, określając sieć opierającą się na kilku-kilkunastu magistralnych liniach autobusowych, o przewidywalnych odjazdach co 6-12 minut i dobrych możliwościach przesiadki.

Nie ma sensu odkładać zmian: metrobus powinien zostać uruchomiony natychmiast po bardziej znaczącym odmrożeniu aktywności społecznych.


Rzecz należy traktować jako postulat polityczny. Jak to postulat, podlega on dyskusji. Jako nie-ekspert otwarty jestem natomiast na informacje o błędach merytorycznych czy technicznych na załączonych grafikach.

... 0 komentarzy

Informacja miejska i lekcje starych tabliczek

Gdyby historia, także miejska, miała być tylko pożywką dla nostalgii, to nie warto byłoby sobie nią zaprzątać głowy. Ale dzieje rozwoju przestrzennego miasta ujawniają mnóstwo znaczących i funkcjonalnych struktur, jeżeli czytać je uważnie. Nawarstwienia architektoniczne i meandrujące granice świadczą o kolejnych cezurach postępu, a wreszcie – o kolejnych fazach modernizacji. Samo to, jak przechodniowi „przedstawiały” [...]

22 III 2020

Gdyby historia, także miejska, miała być tylko pożywką dla nostalgii, to nie warto byłoby sobie nią zaprzątać głowy. Ale dzieje rozwoju przestrzennego miasta ujawniają mnóstwo znaczących i funkcjonalnych struktur, jeżeli czytać je uważnie. Nawarstwienia architektoniczne i meandrujące granice świadczą o kolejnych cezurach postępu, a wreszcie – o kolejnych fazach modernizacji.

Samo to, jak przechodniowi „przedstawiały” się domy, zdradza cenne fakty o przeszłych i aktualnych sposobach produkcji. A zatem półokrągle sklepione bramy najstarszych domów na krakowskich przedmieściach – zachowane gdzieniegdzie na Garbarach, Stradomiu czy Kazimierzu – korelują ze stłamszonym rozwojem mieszczańskiej manufaktury. Nawiązujące do średniowiecza godła międzywojennych kamienic coś nam mówią o ambicjach ówczesnej wyższej klasy średniej. Malowane na ścianach wielkimi cyframi numery późnomodernistycznych bloków chcą rezonować z epoką, która wierzyła, że przyszłością jest motoryzacja. I tak dalej.

Dwie najważniejsze cezury w historii modernizacji miasta – stworzenie Wielkiego Krakowa w 1913 i budowa Nowej Huty w 1949 – zapisały jego przestrzeń miasta tabliczkami z nazwami ulic i numerami domów. Te drobne obiekty być może nie rzucają się w oczy od razu. Kiedy już na nie spojrzeć, zwracają uwagę ich przemyślane proporcje i chyba całkiem udana typografia. W zasadzie, czy na poziomie identyfikacji wizualnej można znaleźć lepszy znak modernizacji Krakowa?

A jednak miasto zdecydowało się rozpisać konkurs na system informacji miejskiej, a następnie rozstrzygnąć go, wybierając propozycję, która całkowicie ignoruje te dobre wzorce. Projekt sam w sobie jest bez zarzutu, a to, że wreszcie postanowiono zaoferować przechodniom przejrzystą orientację w przestrzeni miejskiej, należy pochwalić. Nie wiedzieć jednak czemu, miejskich tradycji typograficznych nie uwzględniono w ogóle. Co więcej, nawet kolorystycznie koncepcja nie nawiązuje do barw miasta.

Informacja miejska w modernizującym się mieście

Warto się więc przyjrzeć starszym tabliczkom ulicznym w Krakowie. Ich historia jest swoją drogą dość nieźle opisana na nowo powstałym portalu Poczet Krakowski, który gromadzi sporo aspektów rozwoju miasta o charakterze dość formalnym, interesującym głównie dla freaków.

Tak czy inaczej tabliczki z czasów Wielkiego Krakowa nawiązują do wcześniejszych, z okresu po 1882. Na tych ostatnich przeważnie wszystkie napisy – a więc typ miejsca (ulica, plac), numer domu i nazwa ulicy – oznaczane były szeryfowym krojem pisma. Natomiast klasyczne tabliczki z numerami domów po 1913 posiadały oznaczenie nazwy ulicy i dzielnicy katastralnej zapisane szeryfowym krojem pisma, zaś sam numer domu – bezszeryfowym. Podobnie na tabliczkach z nazwami ulic sama nazwa widniała napisana antykwą, zaś typ miejsca – groteskiem.

Garncarska (II)

Augustiańska 12

Ów pierwszy stanowiła wytłuszczona klasycystyczna antykwa o dużym kontraście między grubymi i cienkimi elementami litery. Grotesk był najwyraźniej również typowy dla epoki. Przy użyciu otwarcie dostępnych krojów pisma, dosyć nieźle można styl ten zasymulować fontem Libre Baskerville i Oswald.

RynekDebnicki

RynekDebnicki9

Nim spojrzymy na tabliczki z Nowej Huty, wypada jeszcze wyjaśnić, czym były dzielnice katastralne. Otóż nazywano tak włączane w obręb miasta stare gminy, często odpowiadające obecnemu tradycyjnemu podziałowi miasta na mniejsze rejony jak np. Kazimierz, Olsza czy Stare Dębniki. W momencie włączenia Nowej Huty do Krakowa był ich 64, a kompletną listę znaleźć można w Poczcie Krakowskim.

Jest elementarzowym faktem, że centrum Nowej Huty utrzymane jest w stylu socrealistycznym. Mniej banalne są paralele stylistyczne między socrealizmem a art deco. Jednak w przypadku liternictwa oznaczeń nazw ulic i numerów domów w starej części Huty podobieństwa są uderzające:

Andrzeja Struga / Os. Szkolne / Os. Szkolne 1

Niestety, w przypadku tak charakterystycznej typografii nie jest łatwo o otwarte zamienniki. Najbliższe nowohuckim krojom pisma są chyba komercyjne fonty Koloss i Acceptable JNL:

AndrzejaStruga

OsiedleCentrumB13

Kończąc kwestię typograficzną, więcej liternictwa z ulic Krakowa można przejrzeć w galerii, którą przygotowałem po dłuższym spacerze po mieście.

Rozczłonkowanie przestrzeni – obszary systemu informacji miejskiej

System informacji miejskiej najwyraźniej będzie też uwzględniał pewne obszary, na które czy to formalnie, czy potocznie dzielona jest przestrzeń miejska. Przykładowo, w warszawskim Miejskim Systemie Informacji są to rejony o powierzchni znacznie mniejszej niż dzielnice administracyjne, np. Muranów, Powiśle, Stara Ochota czy Grochów.

Nowy system informacji miejskiej ma ponoć podawać jakieś informacje o obszarach miasta, ale jak ma być ono podzielone – nie wiadomo. Wydaje się, że dobrze byłoby oprzeć się na podziale na dzielnice katastralne. Rozwoje ostatnich 30 lat to głównie marketingowe chwyty maskujące chaotyczną urbanizację (Osiedle Spełnione Marzenia? Salwator Tower?) i metonimiczne rozwiązania ad hoc (Plac Inwalidów jako okolica Placu Inwalidów).

Dzielnice katastralne mówią sporo o rozwoju miasta – przeważnie centra starych wsi są dalej dość gęsto zabudowane budynkami jednorodzinnymi, zaś na polach powstawały osiedla modernistyczne, rzadziej – zakłady pracy, obecnie sprywatyzowane i bezładnie zabudowywane deweloperskimi bloczkami.

Oczywiście, stary podział na dzielnice katastralne należałoby zaktualizować, biorąc pod uwagę planowy rozwój miasta, a więc powstanie modernistycznych osiedli mieszkaniowych, tam gdzie powstawały one na granicy dawnych dzielnic. Tak było w przypadku Nowej Huty, Prądnika Białego, Azorów, Ruczaju, Osiedla Podwawelskiego i Woli Duchackiej. Wynikowy system obszarów systemu informacji miejskiej mógłby przedstawiać się np. tak:

obszarySim.svg

Informacja o źródłach

Granice dzielnic katastralnych zaczerpnięte zostały z planu Krakowa z 1943. Granice gmin włączonych po 1951 konsultowane były z austriackimi mapami katastralnymi, na tyle na ile możliwa była ich precyzyjna triangulacja i naniesienie na zdjęcia satelitarne. Granice osiedli włączonych po 1973 próbowano nanieść, korzystając z map przygotowanych na potrzeby Pocztu sołtysów i wójtów wsi, gmin i gromad przyłączonych do Krakowa po 1915 roku (t. III, Kraków 2015). W propozycji uwzględniono przebieg granic dzielnic administracyjnych w obszarach bez gęstszej zabudowy, modyfikowano też przebieg dawnych granic, gdy przecinały one skupiska domów.

... 0 komentarzy