Kryzys jako szansa to komunał ze słownika współczesnego zabobonu, nazywanego „rozwojem osobistym”. Z drugiej strony, samo pojęcie kryzysu należało pierwotnie do instrumentarium pojęciowego medycyny starożytnej, oznaczając moment, w którym ważyły się losy chorego – czy umrze, czy będzie żył. Ekstremalne czarnowidztwo gadających głów można uznać za przejaw logiki medialnego clickbaitu albo stan świadomości elit, ale społeczne skutki pandemii z 2020 będą z pewnością odczuwalne, również na poziomie polityki miejskiej. I w tym momencie należy wspomnieć o Wiedniu.

Stolica Austrii straciła po I wojnie światowej ponad 10% swoich mieszkańców, bieda i braki w zaopatrzeniu były powszechne. Socjaldemokracja przejęła w mieście władzę, rozwijając usługi publiczne, transport miejski i budownictwo komunalne do imponującego poziomu. Również spadek zaludnienia po II wojnie światowej wykorzystano, by wrócić do modelu miasta działającego w interesie niezamożnej większości. Tutaj wracamy do kryzysu.

Mieszkalnictwem tym razem nie będziemy się zajmować, usługami publicznymi również. Wygląda natomiast na to, że w dziedzinie transportu będziemy musieli podnieść prowizorkę do rangi sztuki. Wobec spadku lub stagnacji dochodów podatkowych, rozbudowa sieci tramwajowej o nieobsługiwane dzielnice Krakowa staje się wątpliwa. Tym bardziej, gdyby miasto chciało prowadzić aktywną politykę mieszkaniową (na co się nie zanosi, wszak nawet zaangażowane ruchy miejskie nie wygrywają nią wyborów, czerpiąc gros swojego poparcia z relatywnie dobrze sytuowanego drobnomieszczaństwa). Problem jest stary: istnieje wiele osiedli Krakowa bez dostępu do szybkiego transportu publicznego. Tymczasem z brakiem środków możemy zmagać się dłużej niż z wirusem, a „prawie milionowe miasto” na dłuższą metę nie może opierać się na samochodach i rowerach, choć te ostatnie mają wciąż ogromny niewykorzystany potencjał.

Mamy przed sobą mapę gęstości zaludnienia Krakowa. Brązowa siatka opiera się o dane GUS, natomiast czerwona – o dane na temat liczby mieszkańców w obwodach wyborczych proporcjonalnie przeniesione na siatkę o grubości 500 metrów i przedstawione w decylach. Na pierwszym planie widzimy linie tramwajowe i zakreślony zielonym okręgiem obszar z przeciętnym 5-minutowym czasem dojścia do przystanku. Dochodzimy wreszcie do tego, jakie gęsto zaludnione części miasta pozbawione są dostępu do szybkiego transportu. Jest to przede wszystkim północny Kraków: Prądniki, Azory, Rakowice, a także kilka osiedli południa: Kliny czy Rżąka.

Obecna sieć linii autobusowych nie jest pozbawiona sensu. Logikę uzupełniania tramwaju zaczęto wdrażać. Spójrzmy na trasy linii pospiesznych oraz przebiegających przez Dworzec Główny i Aleje Trzech Wieszczów (105, 114, 124, 129, 130, 139, 144, 154, 159, 164, 169, 173, 179, 182, 192, 194, 501, 502, 503).

Widzimy zatem, że linie przebiegające przez wspomniane dwa kluczowe punkty – Aleje Trzech Wieszczów (Nowy Kleparz i Jubilat) oraz Dworzec Główny (Zachód, Wschód, Teatr Słowackiego) – obsługują te właśnie osiedla, które nie mają dostępu do tramwaju. Nic dziwnego, że w większości są i powinny być uznawane za linie magistralne. Niezależnie od spadku koniunktury, częstotliwość ich kursowania powinna rosnąć. Dlaczego jednak w ogóle poruszać ten temat? W jaki sposób osiedla bez tramwaju – a więc głównie północ Krakowa – są pokrzywdzone? Magistralne linie autobusowe notorycznie utykają w korkach. Sieć buspasów jest zdecydowanie niewystarczająca, o czym wspominałem rok temu.

Metrobus jest rozwiązaniem problemów komunikacyjnych Krakowa najbliższego pięciolecia. Oczywiście, dobrze rozwinięta sieć tramwajowa z odcinkiem podziemnym w sytuacji idealnej byłaby celem, jednak może się okazać, że jej rozbudowa – poza trasą na Górkę Narodową – będzie zagrożona. Jakkolwiek trzeba się liczyć (a w wielu wypadkach: domagać) spadku wydatków inwestycyjnych, nie można się godzić na wycofywanie miasta z usług publicznych i obciążanie pracujących kosztami kryzysu. Nie trzeba też czekać do czasu poprawy koniunktury, by rozwiązywać problemy.

Przez metrobus należy rozumieć nie system bus rapid transport, który bywa określany jako mało elastyczny i nierzadko staje się sposobem na uzależnienie dużych miast krajów rozwijających się od branży motoryzacyjnej. Nazwa ta ma charakter raczej identyfikacyjny, określając sieć opierającą się na kilku-kilkunastu magistralnych liniach autobusowych, o przewidywalnych odjazdach co 6-12 minut i dobrych możliwościach przesiadki.

Nie ma sensu odkładać zmian: metrobus powinien zostać uruchomiony natychmiast po bardziej znaczącym odmrożeniu aktywności społecznych.

Rzecz należy traktować jako postulat polityczny. Jak to postulat, podlega on dyskusji. Jako nie-ekspert otwarty jestem natomiast na informacje o błędach merytorycznych czy technicznych na załączonych grafikach.