Możliwość przemieszczania się to istotny przywilej, który w interesie wszystkich powinien być prawem. Najzwyczajniej w świecie wszyscy korzystają na tym, gdy niezależnie od zamożności dostępne są tanie i przyjazne środowisku podróże, czy to dla wypoczynku, czy dla samorozwoju, czy – jak bywa zazwyczaj – w celach zarobkowych.
W związku z prawem do mobilności, duża część walczących o wolności i prawa ekonomiczne postuluje darmową komunikację miejską. Przyjrzyjmy się jednak światowym tendencjom w taryfach transportu publicznego.
Bilety miesięczne dla pracujących dorosłych w mieście właściwym i I strefie aglomeracji (ceny w EUR)
miasto właściwe |
I strefa aglomeracji |
miasto właściwe |
I strefa aglomeracji |
|||||
miasto |
średnia pensja |
pensja minimalna |
cena |
cena |
% średniej pensji |
% pensji minimalnej |
% średniej pensji |
% pensji minimalnej |
Warszawa |
1345 |
473 |
23 |
38 |
1,71% |
4,86% |
2,83% |
8,03% |
GOP |
1063 |
473 |
29 |
34 |
2,73% |
6,13% |
3,20% |
7,19% |
Kraków |
1086 |
473 |
21 |
33 |
1,93% |
4,44% |
3,04% |
6,98% |
Belgrad |
538 |
257 |
25 |
32 |
4,65% |
9,73% |
5,95% |
12,45% |
Zagrzeb |
1093 |
442 |
49 |
82 |
4,48% |
11,09% |
7,50% |
18,55% |
Stambuł |
687 |
479 |
49 |
? |
7,13% |
10,23% |
||
Lwów |
244 |
106 |
8 |
? |
3,28% |
7,55% |
||
Kijów |
244 |
106 |
24 |
? |
9,84% |
22,64% |
||
Praga |
837 |
407 |
21 |
34 |
2,51% |
5,16% |
4,06% |
8,35% |
Budapeszt |
968 |
425 |
31 |
63 |
3,20% |
7,29% |
6,51% |
14,82% |
Wiedeń |
2009 |
1500 |
48,2 |
81,2 |
2,40% |
3,21% |
4,04% |
5,41% |
Berlin |
2270 |
1498 |
81 |
101 |
3,57% |
5,41% |
4,45% |
6,74% |
Paryż |
2157 |
1480 |
75,2 |
75,2 |
3,49% |
5,08% |
3,49% |
5,08% |
Londyn |
2102 |
1396 |
139 |
256 |
6,61% |
9,96% |
12,18% |
18,34% |
Bilety jednorazowe dla dorosłych w mieście właściwym – 90 minut albo najtańsze opcje pozwalające na podróż przez 90 minut lub z dwiema przesiadkami
miasto |
średnia pensja |
minimalna pensja |
cena |
% średniej pensji |
% pensji minimalnej |
uwagi |
Warszawa |
1345 |
473 |
1,64 |
0,12% |
0,35% |
|
GOP |
1063 |
473 |
1,69 |
0,16% |
0,36% |
|
Kraków |
1086 |
473 |
1,4 |
0,13% |
0,30% |
|
Belgrad |
538 |
257 |
1,25 |
0,23% |
0,49% |
bilet dzienny |
Zagrzeb |
1093 |
442 |
1,35 |
0,12% |
0,31% |
|
Stambuł |
687 |
479 |
2,47 |
0,36% |
0,52% |
İstanbulkart + 2 przesiadki |
Lwów |
244 |
106 |
0,3 |
0,12% |
0,28% |
|
Kijów |
244 |
106 |
0,5 |
0,20% |
0,47% |
|
Praga |
837 |
407 |
1,22 |
0,15% |
0,30% |
|
Budapeszt |
968 |
425 |
1,15 |
0,12% |
0,27% |
|
Wiedeń |
2009 |
1500 |
2,2 |
0,11% |
0,15% |
|
Berlin |
2270 |
1498 |
2,1 |
0,09% |
0,14% |
|
Paryż |
2157 |
1480 |
1,9 |
0,09% |
0,13% |
|
Londyn |
2102 |
1396 |
13,43 |
0,64% |
0,96% |
Day Travel Card |
Porównanie to ujawnia wiele: ekstremalnie drogi model komercyjnej komunikacji miejskiej, żerujący na konieczności codziennych dojazdów w Londynie, eksperymenty z niby-nowoczesnymi systemami elektronicznych płatności za przejazdy w Stambule, Belgradzie i Zagłębiu Śląsko-Dąbrowskim, wreszcie polskie nierówności społeczne i zawyżanie średnich wynagrodzeń w statystykach.
Wracając do postulatu darmowej komunikacji miejskiej, jest on i składny, i rewolucyjny: artykułuje wszak niezbywalne, niezależne od dochodów prawo do dóbr wspólnych. Problem w tym, że komunikacja miejska w Polsce – jeśli używać jej regularnie, posiadając bilet okresowy – jest tylko nieco za droga.
Jeżeliby postulat darmowej komunikacji miejskiej został zrealizowany w ramach rynkowych uwarunkowań działania samorządów, oznaczałoby to zamrożenie jakości transportu publicznego. Obecnie relatywnie wysokie wydatki na transport samochodowy są po prostu cicho akceptowane przez niezamożną większość w charakterze podatku. Jest wątpliwe, czy darmowa komunikacja miejska – jeżeliby jej jakość się nie poprawiła w stosunku do stanu obecnego – przyciągnęłaby kogoś więcej niż okazjonalnych użytkowników.
Tymczasem w ramach przejściowego programu politycznego, który uwzględnia potrzeby mieszkańców miast, powinniśmy walczyć o lepszą jakość przewozów. Bo to właśnie ona – poza Warszawą – niedomaga (w dużych polskich miastach wykonuje się 0 ok. 40% mniej przewozów na mieszkańca niż w stolicy!).
Powinniśmy więc robić wszystko, by uniknąć modelu londyńskiego i naśladować model wiedeński. Idzie tu więc o zamrożenie cen biletów okresowych (wraz z poszerzeniem grup objętych ofertą biletów ulgowych i socjalnych) i istotne zwiększenie nakładów budżetowych na kursy komunikacji miejskiej: jakkolwiek mało brzmi to rewolucyjnie. Najwyraźniej jednak miejsce na rewolucyjne postulaty jest w innych sektorach dóbr wspólnych – takich jak mieszkalnictwo, opieka zdrowotna czy oświata.
Minimalny program polityczny w sektorze miejskiej mobilności – zamiast darmowej komunikacji miejskiej – powinien raczej żądać:
- 1,5 raza częstszych przewozów,
- realnego uprzywilejowania autobusów komunikacji miejskiej w ruchu drogowym,
- zamrożenia cen biletów okresowych,
- uzależnienia kosztów użytkowania środków transportu od zamożności użytkownika i wpływu środka transportu na środowisko,
- poszerzenia grupy uprawnionych do biletów socjalnych o osoby zatrudnione śmieciowo, niepewnie, osoby migrujące i długotrwale bezrobotne – a przy tym wypracowania procedury poświadczenia dochodów, która byłaby jednocześnie prosta dla osób występujących o pomoc, a z drugiej strony względnie odporna na manipulacje ze strony przedsiębiorców zatajających dochody w ramach swoich firm.
PS. Dane dotyczące taryf przewozowych w różnych miastach Europy zdobyłem ze stron przewoźników. Starałem dotrzeć się do najtańszych opcji odpowiadających zadanemu kryterium. Nierzadko jednak opisy taryf bywały dość złożone. Jeżeli popełniłem błędy, proszę o poprawki.