Ocean Lemoniady

Jak walczyć o mobilność?

Możliwość przemieszczania się to istotny przywilej, który w interesie wszystkich powinien być prawem. Najzwyczajniej w świecie wszyscy korzystają na tym, gdy niezależnie od zamożności dostępne są tanie i przyjazne środowisku podróże, czy to dla wypoczynku, czy dla samorozwoju, czy – jak bywa zazwyczaj – w celach zarobkowych. W związku z prawem do mobilności, duża część [...]

22 VIII 2017

Możliwość przemieszczania się to istotny przywilej, który w interesie wszystkich powinien być prawem. Najzwyczajniej w świecie wszyscy korzystają na tym, gdy niezależnie od zamożności dostępne są tanie i przyjazne środowisku podróże, czy to dla wypoczynku, czy dla samorozwoju, czy – jak bywa zazwyczaj – w celach zarobkowych.

W związku z prawem do mobilności, duża część walczących o wolności i prawa ekonomiczne postuluje darmową komunikację miejską. Przyjrzyjmy się jednak światowym tendencjom w taryfach transportu publicznego.

Bilety miesięczne dla pracujących dorosłych w mieście właściwym i I strefie aglomeracji (ceny w EUR)

miasto właściwe

I strefa aglomeracji

miasto właściwe

I strefa aglomeracji

miasto

średnia pensja

pensja

minimalna

cena

cena

% średniej pensji

% pensji minimalnej

% średniej pensji

% pensji minimalnej

Warszawa

1345

473

23

38

1,71%

4,86%

2,83%

8,03%

GOP

1063

473

29

34

2,73%

6,13%

3,20%

7,19%

Kraków

1086

473

21

33

1,93%

4,44%

3,04%

6,98%

Belgrad

538

257

25

32

4,65%

9,73%

5,95%

12,45%

Zagrzeb

1093

442

49

82

4,48%

11,09%

7,50%

18,55%

Stambuł

687

479

49

?

7,13%

10,23%

Lwów

244

106

8

?

3,28%

7,55%

Kijów

244

106

24

?

9,84%

22,64%

Praga

837

407

21

34

2,51%

5,16%

4,06%

8,35%

Budapeszt

968

425

31

63

3,20%

7,29%

6,51%

14,82%

Wiedeń

2009

1500

48,2

81,2

2,40%

3,21%

4,04%

5,41%

Berlin

2270

1498

81

101

3,57%

5,41%

4,45%

6,74%

Paryż

2157

1480

75,2

75,2

3,49%

5,08%

3,49%

5,08%

Londyn

2102

1396

139

256

6,61%

9,96%

12,18%

18,34%

 

Bilety jednorazowe dla dorosłych w mieście właściwym – 90 minut albo najtańsze opcje pozwalające na podróż przez 90 minut lub z dwiema przesiadkami

miasto

średnia pensja

minimalna pensja

cena

% średniej pensji

% pensji minimalnej

uwagi

Warszawa

1345

473

1,64

0,12%

0,35%

GOP

1063

473

1,69

0,16%

0,36%

Kraków

1086

473

1,4

0,13%

0,30%

Belgrad

538

257

1,25

0,23%

0,49%

bilet dzienny

Zagrzeb

1093

442

1,35

0,12%

0,31%

Stambuł

687

479

2,47

0,36%

0,52%

İstanbulkart + 2 przesiadki

Lwów

244

106

0,3

0,12%

0,28%

Kijów

244

106

0,5

0,20%

0,47%

Praga

837

407

1,22

0,15%

0,30%

Budapeszt

968

425

1,15

0,12%

0,27%

Wiedeń

2009

1500

2,2

0,11%

0,15%

Berlin

2270

1498

2,1

0,09%

0,14%

Paryż

2157

1480

1,9

0,09%

0,13%

Londyn

2102

1396

13,43

0,64%

0,96%

Day Travel Card

Porównanie to ujawnia wiele: ekstremalnie drogi model komercyjnej komunikacji miejskiej, żerujący na konieczności codziennych dojazdów w Londynie, eksperymenty z niby-nowoczesnymi systemami elektronicznych płatności za przejazdy w Stambule, Belgradzie i Zagłębiu Śląsko-Dąbrowskim, wreszcie polskie nierówności społeczne i zawyżanie średnich wynagrodzeń w statystykach.

Wracając do postulatu darmowej komunikacji miejskiej, jest on i składny, i rewolucyjny: artykułuje wszak niezbywalne, niezależne od dochodów prawo do dóbr wspólnych. Problem w tym, że komunikacja miejska w Polsce – jeśli używać jej regularnie, posiadając bilet okresowy – jest tylko nieco za droga.

Jeżeliby postulat darmowej komunikacji miejskiej został zrealizowany w ramach rynkowych uwarunkowań działania samorządów, oznaczałoby to zamrożenie jakości transportu publicznego. Obecnie relatywnie wysokie wydatki na transport samochodowy są po prostu cicho akceptowane przez niezamożną większość w charakterze podatku. Jest wątpliwe, czy darmowa komunikacja miejska – jeżeliby jej jakość się nie poprawiła w stosunku do stanu obecnego – przyciągnęłaby kogoś więcej niż okazjonalnych użytkowników.

Tymczasem w ramach przejściowego programu politycznego, który uwzględnia potrzeby mieszkańców miast, powinniśmy walczyć o lepszą jakość przewozów. Bo to właśnie ona – poza Warszawą – niedomaga (w dużych polskich miastach wykonuje się 0 ok. 40% mniej przewozów na mieszkańca niż w stolicy!).

Powinniśmy więc robić wszystko, by uniknąć modelu londyńskiego i naśladować model wiedeński. Idzie tu więc o zamrożenie cen biletów okresowych (wraz z poszerzeniem grup objętych ofertą biletów ulgowych i socjalnych) i istotne zwiększenie nakładów budżetowych na kursy komunikacji miejskiej: jakkolwiek mało brzmi to rewolucyjnie. Najwyraźniej jednak miejsce na rewolucyjne postulaty jest w innych sektorach dóbr wspólnych – takich jak mieszkalnictwo, opieka zdrowotna czy oświata.

Minimalny program polityczny w sektorze miejskiej mobilności – zamiast darmowej komunikacji miejskiej – powinien raczej żądać:

  • 1,5 raza częstszych przewozów,
  • realnego uprzywilejowania autobusów komunikacji miejskiej w ruchu drogowym,
  • zamrożenia cen biletów okresowych,
  • uzależnienia kosztów użytkowania środków transportu od zamożności użytkownika i wpływu środka transportu na środowisko,
  • poszerzenia grupy uprawnionych do biletów socjalnych o osoby zatrudnione śmieciowo, niepewnie, osoby migrujące i długotrwale bezrobotne – a przy tym wypracowania procedury poświadczenia dochodów, która byłaby jednocześnie prosta dla osób występujących o pomoc, a z drugiej strony względnie odporna na manipulacje ze strony przedsiębiorców zatajających dochody w ramach swoich firm.

PS. Dane dotyczące taryf przewozowych w różnych miastach Europy zdobyłem ze stron przewoźników. Starałem dotrzeć się do najtańszych opcji odpowiadających zadanemu kryterium. Nierzadko jednak opisy taryf bywały dość złożone. Jeżeli popełniłem błędy, proszę o poprawki.

 

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *